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Pros y contras del metro elevado para Bogotá

El ingeniero civil Fernando Rey hace un balance sobre las ventajas y desventajas que acarrearía un metro elevado para la capital colombiana...
Fernando Rey
Fernando Rey, ingeniero civil experto especializado en Planeación en la Sociedad Nacional de Ferrocarriles de Francia. Foto: Archivo Particular
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Una vez se consolidó el desarrollo del metro como columna vertebral del sistema integrado de transporte urbano de pasajeros para Bogotá, se suscitó una interesante discusión entre técnicos y profanos sobre los beneficios y desventajas del tipo de infraestructura que debe construirse conforme al nuevo trazado propuesto: el metro en viaducto.

La reflexión que nos lleva a señalar las ventajas y desventajas de un metro elevado debe partir de la premisa de que el trazado ya definido por los estudios de Sener y evaluado a partir de la ingeniería avanzada del Consorcio L1, es un proyecto definido. La línea elevada es un proyecto distinto, nuevo, que no dispone de diseños de ingeniería sino de un “Estudio comparativo de alternativas de ejecución por tramos y tipologías de la Primera Línea de Metro para la ciudad de Bogotá (Plmb), con identificación y cuantificación de ahorros que optimicen el beneficio”, según el alcance de la consultoría de Systra.

Pros y contras pueden resumirse de la multiplicidad de conceptos de quienes opinan sobre la línea elevada, algunos con carácter subjetivo y otros con sustento técnico. Quienes están a favor sostienen, entre otros, que cuando se viaja se puede disfrutar de la panorámica de la ciudad, que es menos costoso que el subterráneo debido a menores volúmenes de excavación de tierra porque facilita los cruces de las avenidas por donde corre el tren, el tiempo de construcción es más reducido, los costos por kilómetro son menores y porque permite integrarse con otros medios de transporte.

Quienes señalan las desventajas sostienen que se ve feo, que afecta las avenidas, que oscurece el entorno, que degrada las zonas bajas, que daña el paisaje y el urbanismo y no se libera espacio público, que propicia la inseguridad, que el impacto de la construcción afecta al vecindario, que se convierte en una cicatriz indeleble, que son más perceptibles los ruidos y las vibraciones, que son más sensibles a los sismos, que la correspondencia con otros modos es más compleja y que se tienen que adquirir más predios.

No hay forma de otorgar la razón a la totalidad o parte de las percepciones anteriores, sin admitir que el elevado es un nuevo proyecto, con otro trazado e inserción y que, por consiguiente, no cuenta con un estudio de ingeniería básica avanzada.

Los estudios geotécnicos para cualquier alternativa son fundamentales. A título meramente ilustrativo, citamos, entre varios, los trabajos de campo ejecutados por el Consorcio L1 al  trazado  general  (modificado)  propuesto  para  el  proyecto  anterior: 332 sondeos mecánicos, 547 apiques manuales, 5.519 metros de piezoconos, 725 presiómetros, 116 ensayos de permeabilidad, aplicación de diferentes tuberías para piezómetros, 1.000 metros de sísmica de reflexión para alta resolución, 2.305 metros de geofísica tipo ReMi, 227 tomas de agua y análisis químicos, 18 sondeos de 20 metros de profundidad para estaciones de gasolina y cuatro sondeos mecánicos a rotación profundos. El resultado de todos los trabajos de campo y de los ensayos de laboratorio permitió diferenciar un total de 20 unidades geotécnicas en todo el trazado.

La Financiera de Desarrollo Nacional (FDN) expidió las especificaciones técnicas ET-03 Geotecnia y Pavimentos para realizar la caracterización geológica, geotécnica, hidrogeológica, sísmica y de amenaza existentes en el nuevo corredor: “…hacer recomendaciones geotécnicas para las estructuras contempladas en el proyecto como: viaductos, pavimentos, estaciones, puentes, protección y cimentaciones para redes y demás estructuras que lo requieran”.

Por su relevancia se transcribe el Criterio “Riesgo Geotécnico”: “El contexto geotécnico es generalmente desfavorable para las estructuras subterráneas más que para las estructuras aéreas. Sin embargo, en el contexto de Bogotá, el impacto sobre las soluciones aéreas es muy importante por el tipo de suelo. Por esta razón, parece que el impacto geotécnico es bastante próximo para los dos tipos de estructuras. Algunos impactos identificados para el túnel: riesgo por causa del agua en las estaciones, riesgo de inestabilidad en la excavación, riesgo de frente mixto debido a la presencia de masas rocosas no previstas. Algunos impactos identificados para el viaducto: fundaciones con profundidades importantes, dimensiones importantes de fundaciones profundas y riesgos de desplazamientos importantes de los apoyos”.

Una vez se conozcan los resultados geotécnicos exigidos y luego de confrontarlos por expertos, se despejarán muchas de las inquietudes que nos asisten sobre los pros y los contras de una línea de metro elevada en materia de geotecnia y geología. Otras variables como la compra de predios serán favorables para corredores amplios y este no sería el caso de Bogotá. Una de las críticas de fondo a los metros elevados es que con el fin de reducir costos no se trazan por donde deben ir sino por donde les es fácil.

En este punto vale la pena resaltar este aparte de la carta dirigida a la Directora General del IDU por el Presidente de la Sociedad Colombiana de Geotecnia: “Si finalmente se toma la decisión de modificar el alineamiento o el nivel de la Plmb, debemos aclarar que por la naturaleza del subsuelo y los efectos que tendrá el proyecto será necesaria la ejecución de nuevos estudios de geología y geotecnia, dado que estos no se pueden –o deben– transferirse a las ‘nuevas condiciones’, lo cual constituiría de entrada un ‘pecado’ que en el pasado le ha costado mucho a la ciudad y al país”.

Por: Fernando Rey Valderrama, ingeniero civil de la Universidad Santo Tomás, especializado en Planeación en la Sociedad Nacional de Ferrocarriles de Francia. Profesor de la División de Ingenierías de la Facultad de Ingeniería Civil de la Universidad Santo Tomás.

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Un comentarios
  • GLADYS RUIZ
    20 abril 2017 at 12:10 pm
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    YO PREFIERO EL METRO ELEVADO POR TODOS LOS POR QUE UD COMENTA, ADEMÁS YO DISFRUTE MUCHO CON EL METRO DE MEDELLIN Y HERMOSEA MÁS UNA CIUDAD

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